PROBLEMY Z ROZLICZANIEM SZKÓD KOMUNIKACYJNYCH 2008.03.11

PROBLEMY Z ROZLICZANIEM SZKÓD KOMUNIKACYJNYCH

Fot. 1 i 2 jako ilustracje ogólne.

Od 1 listopada 2004roku zaczęły obowiązywać przepisy wynikające z ROZPORZADZENIA KOMISJI EUROPEJSKIEJ 1400/2002 czyli tzw. GVO. Równocześnie zaczęły obowiązywać przepisy polskie wynikające z ROZPORZĄDZENIA RADY MINISTRÓW z 28 stycznia 2003 roku. Nowo wprowadzone przepisy zmieniły wiele dotychczasowych rozwiązań stosowanych do tej pory w rozliczeniach szkód komunikacyjnych. W GVO zawarto wiele innowacyjnych rozwiązań wzmacniających pozycję potencjalnego konsumenta i warsztatu likwidującego szkodę wobec firmy ubezpieczeniowej oraz ASO wobec producenta samochodów. Dotyczy to między innymi prawa do zaopatrywania się w alternatywne części zamienne oraz stosowania zamienników na życzenie klienta również przy naprawach w okresie obowiązywania gwarancji. Efektem wprowadzenia tych nowatorskich rozwiązań prawnych na rynku likwidacji szkód komunikacyjnych w Polsce jest paradoksalnie pogorszenie pozycji konsumentów wobec firm ubezpieczeniowych. Problemy wynikają również z czynników takich jak: zaniżane rozliczenia gotówkowe, odliczaniem podatku VAT od kwoty odszkodowania i innych.


DYNAMIKA ZMIAN W ZAKRESIE ZASAD LIKWIDACJI SZKÓD KOMUNIKACYJNYCH
•01.11.2004 r. – w życie wchodzą przepisy GVO,
•połowa 2005 r. – zmiany w ustawie ubezpieczeniowej,
•01.08.2006 r. – nowy system likwidacji szkód w PZU,
•31.07.2006 r. – UOKiK wszczyna postępowanie przeciwko PZU S.A.



CZĘŚCI ZAMIENNE I ROZLICZENIA BEZGOTÓWKOWE

Podstawową przyczyną negatywnego wpływu nowych przepisów na sytuację potencjalnych klientów firm ubezpieczeniowych jest dyktowanie niższych cen na części zamienne (w domyśle tańsze zamienniki) przy gotówkowych rozliczeniu szkody. Zgodnie z GVO likwidator szkody ma prawo zastosować alternatywne części zamienne nie koniecznie pochodzące od producenta samochodu, a firmy ubezpieczeniowe skwapliwie z tego skorzystały. Niewątpliwie jest to bardzo trudny problem do rozstrzygnięcia gdyż jak mówi znane polskie powiedzenie; „punkt widzenia zależy od miejsca siedzenia”. Wypłacenie klientowi przez firmę ubezpieczeniową zaniżonego odszkodowania powoduje między innymi, z naprawa samochodu najtańszymi metodami przestaje już być wyborem lecz staje się jedynym wyjściem. Są niestety dalsze następstwa tego niezdrowej sytuacji. Jednym z poważniejszych jest zachwianie rynkiem napraw powypadkowych co wynika z faktu preferowania małych często nielegalnie funkcjonujących „firm garażowych”, których właściciele oraz pracownicy nie opłacają składek ZUS nie mówiąc już o podatkach… Nie bez znaczenie pozostaje problem jakości wykonywanych tam napraw. Są one zwykle źle wyposażone, często zatrudniając przypadkowych niewykwalifikowanych pracowników. Brak w Polsce odpowiednich przepisów związanych z badaniami płyty podłogowej na Stacjach Kontroli Pojazdów powoduje, że samochód po naprawie powypadkowej nie przechodzi żadnych badań naprawionej płyty podłogowej, a ewentualnie sprawdzana jest geometria układu jezdnego. Stwarza to realne zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego czyli wypadków, a za tym szkód komunikacyjnych. Może nadszedł czas, aby firmy ubezpieczeniowy spojrzały na ten problem z tej strony? Przecież to ma dla nich również bezpośredni wymiar ekonomiczny.

Jak powinny wyglądać takie badania techniczne? Wydaje się, ze z wielu zgłaszanych propozycji najrozsądniej prezentują się te, które mają na celu nie tylko niedopuszczenie do ruchu źle naprawionych pojazdów, ale również te, które umożliwiły by wycofanie pojazdów o złej geometrii karoserii już poruszających się po drogach. Oto kilka z propozycji odnotowanych w środowisku związanym z technika motoryzacyjną:

•badaniu technicznemu miałby podlegać każdy pojazd uczestniczący w kolizji drogowej niezależnie od zakresu uszkodzeń,
•warunkiem dopuszczenia do ruchu po naprawie blacharskiej byłoby badanie końcowe badanie techniczne obejmujące w szczególności kontrole punktów bazowych płyty podłogowej.
•w zawiązku z problemami z określeniem jednolitej bazy danych wymiarów porównawczych punktów bazowych poszczególnych pojazdów proponowany jest pomiar symetrii punktów bazowych w strefach mających szczególny wpływ na bezpieczeństwo jazdy czyli miejsc mocowania elementów zawieszenia.
•kontroli miałyby podlegać również; jakość połączeń np. spawanych i lutowanych, ocena czy naprawa została wykonana zgodnie ze sztuka, czy elementy, które podlegać powinny wymianie zostały rzeczywiście wymienione czy też jedynie wyprostowane itp.

Pozostaje mieć nadzieję, że przynajmniej część tych propozycji zostanie wprowadzona w życie co wpłynie nie tylko na bezpieczeństwo na drogach, ale również może w znaczący sposób poprawić koniunkturę w branży napraw blacharsko-lakierniczych. Skierowanie na badania wszystkich uczestników kolizji drogowej pomoże „wyłowić” z ruchu drogowego część pojazdów, które ze względu na stan techniczny pomimo posiadania dowodu aktualnych okresowych badań (głownie karoserii). Właściciel pojazdu, w którym stwierdzono niewłaściwy kształt karoserii samochodu powinien otrzymać alternatywę: naprawa samochodu lub niedopuszczenie do ruchu. Niejeden użytkownik samochodu mógłby się mocno zdziwić, kiedy dowiedziałby się od diagnosty w jakim stanie jest jego samochód, którym niejednokrotnie poruszał się z dużą prędkością nie zdając sobie sprawy z zagrożenia. Dotyczy to zarówno pojazdów zakupionych w Polsce jak i zaimportowanych w ostatnim okresie z krajów Unii Europejskiej. Nie od dzisiaj wiadomo (już nie tylko w branży) o tzw. „doktorkach” czy samochodach powypadkowych, które w celu uzyskanie za nie lepszej ceny są „naprawiane” wstępnie na auto-złomach. Bardzo często zdarza się iż kupujący taki samochód jest przekonany, że jego wymarzony pojazd nie uległ nigdy wypadkowi lub też ewentualnie była to drobna kolizja powodująca jedynie powierzchowne uszkodzenia.


ODLCZANIE VAT-u OD KWOTY ODSZKODOWANIA

Bardzo dziwną praktyką stosowaną przez firmy ubezpieczeniowe (np. PZU S.A.) na niekorzyść pokrzywdzonych jest wypłacanie kwoty odszkodowania pomniejszonej o podatek VAT. Dodatkowo zdarza się często, iż poszkodowany nie jest poinformowany o wypłacie ustalonego odszkodowania netto co narusza elementarne prawo konsumenckie dotyczące informacji. Znane są już jednak przypadki, że firmy ubezpieczeniowe przegrywają procesy sądowe wytoczone przez klientów domagających się wypłaty odszkodowania w kwocie brutto.


STAWKI RBH (roboczo-godziny)

Obecnie stawki roboczogodzin ustalane są bez oparcia o rzeczywiste stawki obowiązujące na rynku napraw powypadkowych. Celowe wydaje się, aby wysokość RBH ustalana była w oparciu o dane statystyczne pobrane w danym regionie, a nie ustalana za biurkiem w oderwaniu od rzeczywistości. Należy pamiętać, że w Polsce jak i w całek UE funkcjonuje wolny rynek i firma ubezpieczeniowa nie może narzucać odgórnie ustalonych przez siebie stawek roboczo-godziny.


W dniu 31 lipca 2006 roku Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów czyli UOKiK wszczął wobec firmy PZU S.A postępowanie po ogólna nazwa „podejrzenia stosowania w procedurze likwidacji szkód w ramach ubezpieczenia OC praktyk naruszających zbiorowe interesy konsumentów”. Oto zarzuty UOKiK wobec PZU S.A:

•przyjmowanie jako wartości części zamiennych ceny tzw. ”części porównywalnej jakości”,
•pomniejszania wypłaty odszkodowania w kwocie netto,
•podważył niektóre zasad obowiązujących w przypadku „szkody całkowitej”,
•podważył zasadność odmowy naprawy pojazdy, gdy koszt naprawy przekracza 70% wartości pojazdu,
•brak informowania o wypłacaniu odszkodowania w kwocie netto,
•utrudnianie poszkodowanym dostępu do dokumentacji i informacji mających bezpośredni wpływ na wysokość odszkodowania.

Nic tak nie spowalnia naturalnych procesów rynkowych jak monopolizacja czyli dominacja firmy lub grupy firm mających blisko stuprocentowy udział w rynku. Postępowanie UOKiK wobec największego w Polsce ubezpieczyciela wydaję się być dobrze przygotowane od strony merytorycznej jak i prawnej co daje powody do patrzenia w przyszłość z umiarkowanym optymizmem.





Bogusław Raatz