PODSTAWY POMIARU GEOMETRII UKŁADU JEZDNEGO (cz. 1) 2008.03.11

PODSTAWY POMIARU GEOMETRII UKŁADU JEZDNEGO (cz. 1)
Fot. 1, 2 i 3 jako ilustracje ogólne bez podpisu.



Dlaczego pomiary geometrii w warsztacie blacharskim?

Coraz częściej zauważalna jest tendencja do wykonywania kompleksowych usług motoryzacyjnych przez warsztaty samochodowe. Dotyczy to np. kompleksowych napraw blacharsko-lakierniczych czy też z zakresu mechaniki oraz elektro-mechaniki. Do niedawna bardzo często spotykane były warsztaty specjalizujące się wyłącznie w jednej z wymienionych dziedzin natomiast współpracowały one z firmami obsługującymi klientów w innym zakresie napraw. W największym stopniu konsolidacja dotyczy usług blacharskich oraz lakierniczych, ale i pozostałe nie oparły się temu trendowi. Powstanie niniejszego opracowania spowodowane jest coraz częstszą potrzebą wykonywania pomiarów geometrii układu jezdnego w samochodach podlegających naprawom blacharskim. Należy pamiętać, że bezpieczeństwo poruszania się samochodem w dużej mierze zależy od właściwego działania układu kierowniczego. Prawidłowo działający układ kierowniczy powinien utrzymywać samoczynnie kierunek podczas jazdy na wprost, umożliwiać toczenie się bez poślizgu kół kierowanych w trakcie pokonywania zakrętu, a także zapewnić samoczynne ich powracanie do pozycji środkowej odpowiadającej jeździe na wprost. Dla zapewnienia tych warunków układ kierowniczy powinien gwarantować optymalne ustawienie kół i osi sworzni zwrotnic. Zespół wszystkich decydujących o tym parametrów nazywany jest geometrią ustawienia kół pojazdu. Ponieważ parametry te znacząco wpływają na bezpieczeństwo jazdy, należy po naprawach oraz okresowo sprawdzać prawidłowość ich ustawienia. Przy współczesnych pojazdach konieczny jest pomiar przyrządem cztero-głowicowym czyli wyposażonym w cztery niezależne zespoły pomiarowe zakładane na koła pojazdu.
Głównym celem pomiarów po naprawie blacharskiej jest nie dopuszczenie do kolejnych fazy naprawy czyli lakierowania pojazdu posiadającego istotne wadu układu jezdnego. Badaniem, które w zasadzie powinno wykluczyć ewentualne wady mające bezpośredni lub pośredni wpływ na układ jezdny jest pomiar kształtu płyty podłogowej wraz z punktami mocowania kolumn Mc Pherson’a. Może się jednak zdarzyć, ze w wyniku niedokładności lub błędów popełnionych podczas naprawy i pomiaru samochód nadal posiada wady powodujące, że niemożliwe jest ustawienie właściwych parametrów geometrii układu jezdnego. Kolejnym powodem, który jest argumentem jednoznacznie przemawiających za dokonywaniem wstępnej kontroli geometrii kół po zmontowaniu naprawionego samochodu jest znaczne prawdopodobieństwo iż podczas kolizji drogowej doszło do uszkodzenia elementów pośrednich zawieszenia kół. Zachodzi wtedy przypadek kiedy pomimo prawidłowej geometrii płyty podłogowej niemożliwe jest ustawienie odpowiednich parametrów geometrii układu jezdnego pojazdu. Wady geometrii układu jezdnego, których nie można usunąć poprzez regulację, mogą być spowodowane następującymi przyczynami:
•punkty mocowania elementów zawieszenia kół są usytuowane niezgodnie z danymi fabrycznymi płyty podłogowej,
•elementy zawieszenia kół są uszkodzone lub zużyte.

W praktyce jedyną metodą umożliwiającą stwierdzenie przyczyn występowania nieusuwalnych wad (nie dających się usunąć poprzez regulacje w zakresach konstrukcyjnych pojazdu) geometrii ustawienia kół samochodu jest wykonanie pomiaru kształtu płyty podłogowej, ściśle rzecz ujmując, parametrów określających wzajemne położenie tzw. punktów bazowych. Rysunek przedstawia przykładowe stanowisko do jednoczesnej kontroli geometrii kół oraz karoserii (Rys. 1)




Rys.1. Stanowisko do jednoczesnego pomiaru geometrii układu jezdnego oraz punktów bazowych płyty podłogowej.

Punkty bazowe są to miedzy innymi punkty, w których mocowane są elementy zawieszenia kół samochodu. Badania takie prowadzi się w następujący sposób:
•pomiar geometrii kół wykazuje odchylenia od danych fabrycznych przekraczające ustalone przez producenta pojazdu pole tolerancji, których nie można wyeliminować poprzez regulację,
•wykonuje się pomiar geometrii punktów bazowych płyty podłogowej.
Analiza wyników tych badań wygląda następująco:
•jeżeli w wyniku pomiaru płyty podłogowej stwierdzono, że punkty bazowe znajdują się we właściwych miejscach (zgodnie z danymi porównawczymi producenta samochodu), to wynika z tego iż są uszkodzone lub zużyte elementy zawieszenia kół pojazdu,
•jeżeli w wyniku pomiaru płyty podłogowej stwierdzono, że punkty bazowe znajdują się w niewłaściwych miejscach ( niezgodnie z danymi porównawczymi producenta samochodu), to wynika z tego iż samochód wymaga naprawy blacharskiej w celu ustawienia punktów bazowych.

Powyższa analiza jest najważniejszym wnioskiem z rozważań prowadzonych w tej części niniejszego cyklu. Zasadę oraz metodę postępowania przedstawiono na rysunku w formie schematu blokowego (Rys.2).




Rys.2 Badanie oraz usuwanie wad geometrii układu jezdnego przy zastosowaniu pomiarów geometrii oraz pomiarów karoserii.

Zastosowanie tej metody badań pozwala uniknąć niejednokrotnie przykrych niespodzianek związanych z naprawami samochodów powypadkowych. Celowe wydaje dokonywanie wstępnych pomiarów geometrii ustawienia kół po zakończeniu głównych czynności związanych z ustawianiem punktów bazowych powypadkowej płyty podłogowej. Umożliwi to dokonanie ewentualnych czynności uzupełniających, bez straty czasu na ponowny montaż stanowiska naprawczego oraz przygotowania samochodu. Zagadnie to ma również swój wymiar ekonomiczny. Poza ty, że może uchronić wykonawcę naprawy przed niepotrzebnymi dodatkowymi kosztami, to w przypadku gdy firma otrzymuje zlecenia wykonania badania samochodu, który był naprawiany przez innego wykonawcę, stwierdzi wadę karoserii (przesunięcie punktów bazowych), może zaproponować zleceniodawcy usunięcie tej wady. Zgodnie z obowiązującymi przepisami przyrząd do pomiaru i kontroli geometrii ustawienia kół musi umożliwiać pomiar:

–zbieżności połówkowej kół przednich,
–zbieżności całkowitej kół przednich,
–zbieżności całkowitej kół tylnych,
–kątów pochylenia kół przednich i tylnych,
–kątów nieprostopadłości osi kół do osi symetrii ramy,
–kątów nierównoległości osi kół,
–bocznego przestawienia kół względem osi symetrii ramy,
–kątów wyprzedzenia osi sworzni zwrotnic,
–kątów pochylenia osi sworzni zwrotnic,
–różnicy katów skrętu kół przy skręcie o 200,
–maksymalnych katów skrętu kół.
–


Pomiar i kontrola geometrii ustawienia kół samochodowych może być przeprowadzany tylko na specjalnie do tego celu przygotowanym stanowisku pomiarowym, lecz te zagadnienia zostaną omówione w kolejnej części cyklu.


Bogusław Raatz
Koniec części drugiej.